燃料乙醇市場空間大 非糧化生產是發展方向
燃料乙醇市場空間大
燃料乙醇是指體積濃度達到99.5%以上的無水乙醇，本身就是燃料，同時也是燃油的增氧劑。從目前情況看，乙醇汽油是按10%燃料酒精和90%汽油的比例勾兌而成，稱為“E10”乙醇汽油。
中國從20世紀80年代中期開始啟動燃料乙醇的研究和發展規劃，20世紀90年代后期進入燃料乙醇試點生產階段。從燃料乙醇的制備技術看，根據原材料和工藝的不同，分為以玉米、小麥等糧食為原料的第1代；以木薯、甘蔗、甜高粱莖稈等經濟作物為原料的第1.5代；以玉米秸稈等纖維素物質為原料的第2代。目前，國內市場燃料乙醇產能為251萬噸，上述三代技術的產能占比分別為81%、15%和4%。
目前有6個省份全省推廣乙醇汽油使用，另有5個省份在部分城市推廣。中國能源研究會副理事長周大地向中國證券報記者表示，此次方案將為生物燃料乙醇產業帶來巨大的市場。方案提出，到2020年基本實現乙醇汽油全覆蓋，預計2020年國內汽油用量將約為1.3億噸。按照10%的添加比例計算，燃料乙醇的需求量約為1300萬噸。目前的年產能為300萬噸，存在1000萬噸的需求缺口，市場空間大。隨著乙醇汽油的推廣，燃料乙醇供需缺口將呈擴大趨勢。
燃料乙醇具有許多優點。與普通國四汽油相比，乙醇汽油環保優勢明顯，排放的尾氣中CO降低了1.8%，HC降低了12.9%，CO2降低了2.4%。此外，目前玉米等糧食庫存較多，部分受污染土地需要治理，部分種植負荷過重的土地還需要輪作休耕。周大地認為，上述因素是此次方案出臺的重要因素。
不過，生物燃料乙醇成本過高，市場擔憂其難以大規模推廣。東方證券分析師測算，第1代即陳糧制乙醇的成本在4500-5000元/噸左右，第1.5代即木薯制乙醇成本在5300元/噸左右，第2代纖維素制乙醇的成本在5600元/噸左右。對此，周大地認為，如果國際油價保持50-60美元/桶水平，與汽油價格相比生物乙醇的成本具有優勢。從目前情況看，油價存在上漲的可能。
對于電動汽車發展是否會限制乙醇汽油市場空間的疑問，周大地認為，電動汽車要全面取代燃油汽車，最早也要到2030年-2040年左右。這二三十年的時間，對乙醇汽油而言將是很好的過渡。同時，乙醇燃燒具備清潔性的特點，即使電動汽車得到大力發展，未來部分重載車等也可以繼續使用乙醇燃油。
加快玉米去庫存
2016年底出臺的《生物質能源“十三五”規劃》提出，以霉變玉米、毒素超標小麥、“鎘大米”等為原料，適度擴大糧食燃料乙醇生產規模，計劃在2020年生物燃料乙醇年利用量達到400萬噸。目前以玉米等糧食作物為原料的第1代燃料乙醇生產技術成熟穩定。國家糧食局倉儲與科技司副司長譚本剛指出，玉米是生產生物燃料乙醇的重要原料，在當前糧食供給充裕、玉米階段性過剩的大背景下，適度發展以玉米等為原料的生物燃料乙醇，有利于加速玉米去庫存，推動農業供給側結構性改革。
近兩年來，玉米去庫存進程不斷推進，臨儲玉米經過競價交易(定向銷售)等方式，去庫存進展順利。截至2017年9月中旬，累計拍賣成交4570萬噸左右。總體而言，由于此前連年啟動臨儲且收購量較大，國內玉米庫存水平仍然較高。目前玉米庫存量約為2.1億噸，庫銷比超過100%。其中，部分玉米儲存時間過長、儲存不當，導致霉變和黃曲霉素超標，難以通過飼料和食用加工消化。
中華糧網易達研究院院長焦善偉接受中國證券報記者采訪時指出，有關部門公布的推廣燃料乙醇政策，對解決當前偏高的玉米庫存，尤其是部分超期玉米庫存具有積極作用，有利于加快消化速度。
不過，焦善偉同時表示，長期來看，隨著農業供給側結構性改革的深入推進，養殖業需求恢復，規模化養殖發展提高飼料用量，會帶來玉米消費需求回升。疊加深加工行業新建產能增長等因素，多管齊下，今后玉米的用量將增大。隨著去庫存的完成，未來國內玉米供需可能回歸到偏緊甚至產不足需的格局。
2016年以來，玉米臨儲收購取消，實行“玉米市場化收購加補貼”的政策，玉米收購價格大幅回落，且玉米價格對市場供需更為敏感。對于供需結構改變是否會對玉米價格造成影響的問題，專家指出，擴大生物燃料乙醇生產，短期會加快玉米去庫存進程，對玉米價格起到一定支撐作用；但從長期看，需要結合國家相關引導方向看，如果堅持非糧化加工，玉米燃料乙醇生產量仍會保持基本穩定，不會對玉米市場造成太大影響。
非糧化生產是方向
以玉米為原料的第一代燃料乙醇生產工藝，雖然技術成熟、成本低廉，但過度使用可能威脅糧食安全。焦善偉指出，如果只是消化當前高企的玉米陳糧庫存，而加快推廣燃料乙醇并非妥當。
他表示，乙醇產能一旦投放，將是長期行為。而玉米庫存消化殆盡后，后期隨著國家對玉米品種實行市場定價、價補分離的政策，出現當前高庫存情況的可能性較小，這對燃料乙醇產業發展來說并非益事。此外，耕地紅線形勢嚴峻，糧食消費正在從溫飽到追求品質演變，在農業供給側結構性改革的進程中，糧食生產的“兩區”戰略使得主產區以種植優質糧食品種為主，不太可能會有大量糧食類作物用于生產燃料乙醇。因此，長期看應堅持燃料乙醇生產的非糧化。
以秸稈等廢棄物為原料的第二代燃料乙醇生產工藝目前已經具備產業化示范條件，其原材料來源廣泛，是未來燃料乙醇的主要發展方向。事實上，近年來燃料乙醇生產一直推行非糧化為主。
據中國產業信息網統計，截至2015年，國內燃料乙醇由7家定點企業生產，合計產能約249萬噸。這些企業大多以玉米和木薯為原料生產第1代、第1.5代乙醇，僅龍力生物以玉米秸稈為原料生產2代乙醇。在政策的扶持下，燃料乙醇產業快速擴產，目前在建和規劃中的新增產能合計約為160萬噸，且新建產能中不再有以糧食作物為原料的1代燃料乙醇，均向著以木薯和纖維素為原料的方向發展。
補貼政策方面，自2009年起對第一代燃料乙醇的補貼標準快速下降，從最高的2056元/噸降至500元/噸以下，并于2016年起正式取消；另一方面，以木薯和纖維素為原料生產的燃料乙醇補貼標準較高且比較穩定。其中，木薯乙醇的補貼額為500元/噸，纖維素乙醇的補貼額為800元/噸。廣發證券指出，補貼政策的傾斜將對企業技術發展和產能擴張方向提供引導。
有能源專家指出，依靠甜高粱和木薯生產生物乙醇雖然被稱之為非糧乙醇，但這些原料也是用耕地生產，真正的非糧原料應是秸稈和木材等纖維素。但目前纖維素乙醇生產成本相對偏高，技術路線尚待成熟。第二代技術的原料秸稈作物收集難度大、收購成本高等問題一直未能解決；農業生產的季節性也給材料供應帶來了難題，纖維素原料的運輸半徑也受到限制。纖維素乙醇的大規模生產仍需解決這些原料、技術、成本方面的問題。
周大地表示，目前來看要在兩三年之內保質保量地實現方案提出的目標，任務艱巨。生物燃料乙醇未來要大規模推廣，需要幾個條件：一是生產能力能否建設好，纖維素制乙醇的技術上需要進一步提升；二是要建立一個符合標準、高質量的質量保障體系，乙醇混合進汽油，如果含水量、成分變化太大，會直接影響汽油質量，對汽車造成損害；三是燃料乙醇的價格、稅收體系等方面需要盡快完善。
□本報記者 常佳瑞 歐陽春香
《關于擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》近日發布，引發各方關注。方案提出，在保障糧食安全的基礎上擴大生物燃料乙醇生產，推廣使用車用乙醇汽油，到2020年，在全國范圍推廣使用車用乙醇汽油，基本實現全覆蓋。
業內人士表示，要實現上述目標，燃料乙醇的需求缺口目前達到1000萬噸，市場空間巨大。同時，燃料乙醇推廣對玉米去庫存及環境保護意義重大。從長期看，為避免與糧食安全形成矛盾，燃料乙醇非糧化生產是發展方向。
